2011 年，当海内汽车市场照样一片尚未开垦的蛮荒之地时，朴素的中国人在买车时，总会习惯性地把下面三句话当成消费前的“清规戒律”：

实惠买车有三宝，索8、K5、迈锐宝；

皮薄馅大有三脆，雅阁、天籁、凯美瑞；

怒烧机油有三位，帕萨特、迈腾和昊锐；

在种种口口相传于乡野的“购车不受骗民间宝典”中，你会发现，那些被赞美，被揶揄，被讥讽的车型里，没有一台来自中国本土汽车品牌。即即是当下如日中天的“大魔王”比亚迪，也始终不能有姓名。

没错，已往四十年的中国汽车市场，绝大部门时间里是合资品牌的天下。无论德系、日系、美系、韩系，甚至是法系，在不费若干实力的条件下，都能横着走。

以 2011 年为例，这一年，现在只活在短视频段子里的东风雪铁龙，整年累计销量 23 万台，天下销售网点超 900 家；现代起亚把中国市场的销量目的定为 120 万台，只比民众和通用少一点；已经退出中国的日本铃木销量跨越 22 万台，创下入华以来新纪录；广汽本田第八代雅阁一年卖出去 16 万台，稳坐 B 级轿车销量冠军。

也正是这一年，中国品牌狭义乘用车市占率从 32.2％ 下降到 30.7％ ，广义乘用车市占率从 45％ 下降到 42％。那时的中国品牌造不出比亚迪汉，只能眼睁睁看着“国际团结造车军团”在自家门口全油门疯狂捞金，急得满头大汗。

合资品牌的强势，从 1983 年北京汽车制造厂和美国汽车公司签字确立北京吉普最先，一直延续到 2018 年——一其中国汽车市场遭遇 28 年以来首次负增进的年份（ 乘用车产销同比下降 5.15% 和 4.08% ）。

这波市场整体容量的疾速萎缩，宛若一场来势汹汹的狂风骤雨，直接给长安铃木、广汽菲克、东风标致雪铁龙、上汽斯柯达这种二、三线合资品牌，重新到脚浇了个透心凉。与此同时，一大批中国品牌——这其中既有韬光养晦二十多年的传统车企，也有什么都缺，就不缺款项与勇敢的新势力——最先快速切入新能源赛道。

单看纯油车战线，中国品牌简直很难在与合资品牌的正面匹敌中占到优势。究竟往前推十年，中国品牌的市占率从未到达过 50% ，耐久在 40% 左右频频横跳，有时还会击穿 40% 底部基线。但，这并不故障在新开拓的新能源车战线上，中国品牌对合资品牌举行坦克式平推。

图源：盖世汽车

2021 年，中国品牌整体销量为 954.3 万台，同比增进 23.1% ，占乘用车总销量 2627.5 万台的 44.4% ，创下了十年来的*成就，新能源车功不能没：在 352.1 万台的新能源汽车总销量中，中国品牌孝顺了 247.6 万台，占比 74.3% 。

2022 年中国品牌整年销量 1176.6 万台，市占率上升 5.4% 至 49.9%。在 688.7 万台新能源汽车中，有 79.9% 来自中国品牌。以前，想买一台让自己称心知足的中国品牌纯油车很难，现在， 想买一台让自己不太知足的中国品牌新能源车很难。

今年前四个月，凭证乘联会的果然数据，新能源乘用车零售销量的前十名中，除了特斯拉，没有一张“外国面貌”。

图源：乘联会

终于体会到“风水轮流转”奥义的合资品牌，背后最先冒出涔涔冷汗。

若是说 2018 年中国车市的负增进，拧紧了二、三线合资品牌的赚钱水龙头，让这些竞争力羸弱的汽车公司原地升天。那么，2022 年中国车市吹起的新能源飓风，将直接掀翻那些不思进取的一线合资品牌的“金饭碗”。

根据中国品牌的提高速率、脱手力度和袭击强度，合资品牌继续捧着“金饭碗”的理想可以放弃了，先思量怎么把命留下，才是正道。

为了保命，合资品牌做了*步战略部署：什么也不做。

在不少合资品牌的臆想中，就算进入新能源时代，“由丰盛历史秘闻和积淀”带来的品牌溢价，依旧可以轻松收割没什么汽车见识的中国消费者。以是，只要把发念头、变速箱拆掉，换上供应商给的电池，最后贴上“传承百年”的 LOGO，印钞机就可以再次启动了。

事实上，合资品牌的新能源战略刚执行了个开头，中国用户就哄堂大笑了。这太正常不外，换谁看到丰田造出“贬值四倍速”这样史诗级玄色诙谐的纯电车，能憋住不让嘴角上扬呢？

眼瞅着品牌光环镰刀割不动中国新“韭菜”了，合资品牌赶忙祭出第二招——由中国品牌发现的妙策：油电同价。

只惋惜，中国品牌的“油电同价”已经 OTA 到 2.0 全新版本，即“电车与油车价值”相同。更主要的是，部门中国品牌电车为用户带来的价值体验，已经远高过油车。而合资品牌，尤其是日系合资的“油电同价”，还停留在 0.1 上古版本，即“电车与油车价钱”相同。

同样造一台电车，认知级别一个在地幔层，一个在大气层，前者被降维袭击，合情又合理。

收棺之作

先来看“地幔层”认知级别，是怎么明晰“油电同价”的。

5 月 20 日，本田公布了身抗“品牌销量底座”重任的 B 级轿车——第十一代雅阁。与第十代雅阁“纯油 油混HEV”的动力结构差异，换代后的雅阁放弃油混，改用“纯油 插混 PHEV”动力结构，而且在插混车型上，执行了“油电同价”计谋。

详细是这样的：纯油顶配卖 22.88 万，插混入门卖 22.58 万，以插混廉价 3000 元的“巨幅让利”，淋漓尽致地表达了日本本田高层对中国市场“不插混，毋宁死”的刻意。令人遗憾的是，这颗外表看起来红彤彤的刻意，内里成色并不怎么赤诚。

在 22.58 万的插混入门雅阁上，本田砍掉了纯油顶配雅阁上的前后驻车雷达、倒车车侧预警、自动泊车、变道辅助、前排无线充电、座椅透风加热影象、BOSE 品牌音响、感应雨刷等设置。

这意味着，无论是智能设置，照样恬静设置，插混雅阁都无法和纯油雅阁相提并论，由此带来的用户体验差距，远不是 3000 元能填补的。

若是说，为了拉齐价钱，删减插混雅阁上的恬静设置还算合理的话，在智能硬件和功效上的小气，后置这部门价值的操作，就着实让人费解。

我们知道，当下的中国车市已经渡过了新能源蹊径普及与转换的上半场，进入了比拼智能化水平的下半场。“新能源车”已经在潜移默化中和“智能化”举行了强绑定。一台 2023 年上市销售的新能源车，若是智能设置上，*升级是全系标配苹果 CarPlay 的话，极也许率是很难从中国用户嘴巴里听到什么好话的。

更况且，这是一台售价跨越 20 万的新能源车，连中国品牌很早就下放至 20 万元以下车型的“打灯变道”功效，还只“舍得”放在顶配车型上，再一次验证了本田对“油电同价”明晰的肤浅。

固然，一定会有人为雅阁打行侠仗义：你不能光看这车有几个雷达，作为新能源车型，它配的可是全球*的“第四代i-MMD双电机插电式夹杂动力系统”。

关于这点，下面陈列的一些事实，可以让人人对当下的手艺“先进性”，有个更完整的考察视野。

首先，在发念头上，全新插混雅阁接纳 2.0L 自然吸气阿特金森循环发念头，代号 LFB19，压缩比为 13.9:1 ，最高热效率 41% 。广汽传祺 4B20L1 混动专用发念头，同样是 2.0L 自然吸气，但压缩比做到了 15.6:1 ，最高热效率做到 42.1 %，除了*功率上比本田 LFB19 少 8 马力之外，再无落伍；

图源：汽车之家

其次，在电池上，全新插混雅阁用上了能量密度更高的三元锂电池，17.7 度的容量提供了 82 公里的 WLTC 工况续航，低于中国品牌大电池插混纯电续航 100 公里的及格线不说，还不支持早就不新鲜的直流快充。

最后，为了塞入这块大电池，工程师不得不挪动油箱位置，导致对后备箱空间造成大量侵占。插混雅阁虽然是一台两排五座车，但只要打开后备箱，就能瞬间酿成三排七座车，两个凸起的“硬板凳”不是铺排。

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完整见识了插混雅阁的“*”手艺落地后，笔者不得不叹息：本田真的是被中国品牌新能源车卷到了，都最先在后备箱里堆料了。

除了叹息，笔者更多的是疑问：在全球着名汽车品牌中，本田一直以“手艺宅”形象示人，公司名都不是“汽车公司”，而是“本田技研”。称霸燃油车时代的 VETC 发念头手艺直至今日，仍能让许多 JDM 粉瞬间热潮。

混动 i-MMD 手艺，本田从 1997 年就着手研发，至今已完成三次完整迭代，再被各大车厂频仍抄作业的“MM”空间架构理念（ ManMaximum、Mechanism Minimum ）加持，再怎么不专心，也不会攒出插混雅阁这么一个从内到外都“不是计一致部门”的“收棺之作”。

在插混雅阁上，本田扔掉了自己最善于的混着手艺优势，再奉献出媲美丰田“贬值四倍速”的“后备厢睁开面积*”地狱笑话，可谓是一举两损。

若是非要注释的话，相对合理的版本是：日本本田高层在眼见已往一年比亚迪 DM-i 近乎*的市场显示后，发生了强烈的“应激反映”，突击要求工程师必须把插混动力放在至少六年前产物计划就封存定稿的第十一代雅阁上。原本是根据 HEV 小电池举行的预设结构，现在暂且要塞进一块 17 度的大电池，没把后备箱占满，已经算是匠人精神显灵保佑了。

不外，像插混本田雅阁这样，没有从思索源头上，以“油电同价”为*目的打造的产物，而是中途眼红热卖车型，为了顺应中国用户对插混的追捧，心血来潮拼的“缝合怪”，知识水平迭代过好几轮的新生代中国用户，一眼就看破了：价钱相同都磕磕绊绊，价值相同就更别提了。

本田“油电同价”战略的失败，直接体现在了订单上：凭证孙少军的统计，雅阁上市 24 小时内的真实新增订单，店均不到 1 台。

更让人哑然失笑的是，广汽本田在雅阁预售时代推出了“11 元抵 3000 元升级抵用券”。但即即是一杯喜茶都不到的抵用金，也没有若干真适用户下单，甚至尚有用户在下单之后问这 11 元能不能退。

本田一定想不到，短短几年，自己连从用户口袋里完完整整掏 11 块钱的魅力，都损失殆尽了。

生路在哪

雅阁难，则本田危。

新一代雅阁上市即陷入死局：插混被比亚迪针对，纯油被其他中国品牌针对。

这样举步维艰的事态，雅阁在面临，其他一线合资品牌 20 万元以上的 B 级轿车，也在试图寻找破解设施。由于人人都知道，倘若本田雅阁失手中国 B 级车市场，其他合资品牌同级车，如民众帕萨特、丰田凯美瑞、日产天籁，存活希望就更渺茫。

正如孙少军在微博上写得那样：“（雅阁）订单少不新鲜，由于所有人都知道一定它会降价，现在就看到底降若干了。”

怎么办？不计一切价值，夺回订价权。

十多年来，中国市场 B 级纯油车的价钱一直都是由主流合资品牌一手制订的，产能多了就平价提车整理库存，产能不足就加它个万把块躺着赚钱。可换道新能源后，中国品牌行使能源形式的切换，先让合资品牌在发念头、变速箱领域搭起的手艺壁垒，一夜之间化为齑粉。

然后再用新式武器，对合资品牌的基本盘 B 级车提议猛攻。今年*季度，合资品牌 B 级车累计零售销量只有 40.1 万台，同比下降 18.7 %，销量削减近 10 万台。

为了不让销量崩盘，合资品牌只好被迫让价钱崩盘。

当合资品牌放下身段，穿上中国品牌的“品如之衣”，证实他们确实已无路可退，背后就是万丈深渊。

在通例价钱系统下，主流合资品牌 B 级轿车的售价区间为 17 万到 25 万。但经由惨烈的价钱白刃战后，不少合资品牌 B 级轿车，连 15 万元都卖不到，好比“20万全是瑕玷、12万没有瑕玷”的法国总统御用座驾雪铁龙 C6。

在 A 级车市场，主流合资品牌已率先使用“以价换量”这一招，效果无论是丰田卡罗拉、日产轩逸照样民众朗逸，了局都是被中国品牌插混平趟，凭证盖世汽车研究院宣布的数字，海内 10 万至 15 万元市场的新能源渗透率已跨越 30% ，但合资品牌在新能源市场的整体渗透率也不外 5% 左右，基本不在一个量级。

根据中国品牌插混现在的势能，B 级车市场很快就会重复昨天的故事：中国品牌行使规模效应带来的*性价比，对缩短在防线内的合资品牌举行无差异攻击。

加上中国消费者迭代后，对合资品牌新能源车自带“别来沾边”滤镜，存活难度肉眼可见。就像有人谈论“本田雅阁想和比亚迪汉拼销量，自降五万是可以的。”

想夺回订价权，得先活下来。而想活命，合资品牌应该尽快“丢掉理想，准备斗争”。

怎么做？三步走。

*步：彻底修正“外国牌子，还挺值钱”的错误印象，重新确立“外国牌子，就是个牌子”的准确头脑。说得更直白点，脸可以先不要了；

第二步：把乐成完成新能源转型的中国品牌当成先生，“油电同价”学比亚迪，“四驱两驱同价”学长城 Hi4，深刻明晰价钱系统背后蕴藏的平权价值观，再将这种价值观，无信息折损地通报回德国、日本、美国总部大楼；

第三步：在拍板新能源新车最终价钱时，说服老外高管，让他们自动比同级中国品牌车型低 5 到 10 万。这里有个不错的例子，就是起步价只要 20.89 万的别克纯电 SUV E5 ，这个价钱可以买到轴距近 3 米，续航 545 公里，尚有 30 英寸 6K 弧面屏的中大型车，这种性价比让渡力度，就算是比亚迪唐 EV 看了也得绕着走。

只是能像别克这样拼死求生的合资品牌，太少了。

写在最后

4 月的上海车展向全天下释放了一个异常明确的信号：中国品牌与合资品牌的权力交接，完成了。

从今以后，中国车市，由中国车企说了算，不管你祖籍哪国，走什么手艺蹊径，都得遵照中国车企定下的游戏规则。

这个规则很简朴：左手纯电，右手混动（插混 增程）。

2022 年，是插混 增程的发作元年；2023 年，是插混 增程全速增进的*时间窗口。

凭证东吴证券的展望，交强险口径下，2023 年纯电车型销量为 470 万台，同比增进 73 万台；增程车型销量为 67 万台，同比增进 42 万台；插混车型销量为 267 万台，同比增进 162 万台。

图源：东吴证券

从价钱带细分来看，10 万至 20 万元是插混的焦点增量泉源，缘故原由是价钱区间内，纯电车型产物力有限，且增购市场趋于饱和，除了比亚迪海豚，没有第二个爆款。而插混车型，除了既有的比亚迪 DM-i 外，祥瑞、长城和长安，都市大量投放新车，据不完全统计，有跨越 10 款插混新车将上市，极大地厚实了用户插混车型的备选清单。

而位于这个价钱带内的合资品牌插混车型，可能团结资品牌自己都想快点遗忘。

在 20 万至 30 万元价钱带内，纯电、增程和插混三种手艺蹊径，都有自己的支持者。今年该价钱带内上市的新车至少会有 12 款，是供应最厚实、拼杀最猛烈的战场，也是中国品牌结构最麋集的防区。

不外，对大部门主流合资品牌来说，这场战斗和他们没什么关系。由于还处于懵圈状态的他们，既顺应不了这样的竞争强度，也跟不上中国品牌内卷的速率。新车还在发，只不外没什么人关注这一台台天子的新衣车了。

当品牌光环不再发生溢价，油电同价也只学到个皮毛，我们能对合资品牌说的，就只剩这八个字：