作为“最会赚钱”汽车公司，丰田汽车的净利润泛起了罕有的下滑。

5月10日，丰田汽车宣布2022财年（2022年4月1日～2023年3月31日）财报显示，丰田2022财年营业收入为37.15万亿日元，同比增进18.4%，但归属于通俗股东净利润为2.45万亿日元，同比下降13.99%。

值得注重的是，这家全球*的车企在中国市场遭遇十年来的首次销量下跌。数据显示，2022年丰田汽车全球销量为960.98万辆，同比微增1%；中国市场销量为194.06万辆，同比微跌0.2%。

更为要害的是，在中国急速生长的新能源汽车市场，丰田汽车显示得措施缓慢。

今年一季度，丰田在中国共销售了5144辆电动汽车，而一季度海内电动汽车的总销量为89.1万辆。按此测算，丰田在华电动化产物的市场份额仅为0.58%。

事实上，丰田的挑战不仅仅在中国。

知乎《汽车文化》专栏作家王洪浩对《中国企业家》示意，作为丰田汽车多家外洋工厂的所在地，包罗泰国在内的东南亚国家已经感受到了电动化趋势下的产业压力。为了在电动化趋势下保持竞争力，泰国等国家已经最先给予中国车企扶持和津贴，包罗比亚迪、上汽、长城等。“条件就是，将中国电动车的产业链一同带过来。”王洪浩先容道。

今年1月，丰田突然宣布“换帅”，佐藤恒治替换丰田家族“三代”继续人丰田章男出任社长。

丰田章男曾经果然批判电动化，他在卸任之时反思道，“我已经有些守旧，为了让丰田进入未来移动出行的新篇章，现在我有需要从谋划一线退后一步。”

4月1日，正式就任社长的佐藤恒治在公布会上强调，将鼎力增强纯电动汽车营业，起劲扩充纯电动汽车阵容、降低新车开发成本。

在今年4月中旬的媒体交流会上，佐藤恒治认可丰田在电动化转型方面失利了。“纯电动汽车开发，丰田失败了，在实践中发现许多问题。”他说。

上任伊始，佐藤恒治就将丰田新的治理主题定为——继续与进化。接下来，丰田将若何全力奔跑？

01 电动化的“时差感”

只管日本与中国仅相差一个时区，但丰田与中国市场快速生长的电动化之间的“时差感”越来越强。

“上一次来中国是2019年，中国的电动汽车还在普及阶段。而在这次与经销商交流中，我听说上海险些一半的汽车销量，都来自纯电动、插电式夹杂动力等新能源车型。”今年4月的上海车展上，雷克萨斯国际总裁渡边刚感伤道。

现实上，在汽车行业的电动化转型历程中，这家多年占有全球销量最高位置的汽车公司，最先“失守”。

2016年11月，丰田汽车新设立内部创新机构卖力开发电动车。根据那时的计划，丰田设计2020年将在中国推出*纯电动车。

在丰田电动化方案“姗姗来迟”的情形下，2018年9月，丰田在华合资公司之一广汽丰田推出*纯电车型广汽iX4，被视为“中日双方股东相助进入新阶段”；2019年9月，再次导入iA5。这两款纯电动车型均由广汽团体打造，划分脱胎于广汽传祺和广汽埃安的新能源车型。

丰田手艺专家久保馨在2018年的丰田电动化手艺交流会上谈到，丰田在上世纪70年月已最先研发纯电着手艺，现在思量到中国环保政策以及消费者喜欢，对此前的电动化的战略又有所调整，正加速对EV研发，这需要一定的开发周期。

与比亚迪的合资，被视为丰田电动车营业加速的动作之一。丰田与比亚迪于2019年11月7日签署合资协议，2020年4月，双方50:50合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式确立，主要从事纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关营业。

直至2021年，丰田十余款电动车车型首发在中国市场亮相。那一年，中国新能源汽车市场累计销量为352.1万辆，而同年丰田在华跨越194万辆的销量中，纯电车型占比不足1%。

丰田在华推出的*纯电动车型——bZ4X直到2022年10月才正式上市，售价区间为19.98万～28.48万元。这款车型同时授权给了一汽丰田和广汽丰田两家合资公司出售。

在今年年头海内汽车市场的周全价钱战中，这款上市不足半年的新车，却给出了巨额折扣，最高降价6万元，尚有经销商示意“买bZ4X就送车”。 据车主指南统计数据，停止今年4月，bZ4X年内累计销量为6571辆。

面临*款电动车bZ4X的失利，今年3月，被丰田寄予厚望的一汽丰田bZ3正式上市。bZ3是基于此前丰田与比亚迪的相助，接纳了比亚迪旗下弗迪电机和磷酸铁锂电池，价钱下探至16.98万元。

丰田方面示意，已往三年里，丰田派出100多位设计、生产、手艺、品质控制等领域的工程师扎根中国，从研发到生产，从销售到服务，针对整条产业链举行了全新的整合与升级，最终打造出bZ3。

然而，从现在的市场反馈来看，丰田的电动化压力依旧不小。一位丰田凯美瑞车型的老车主谷女士就对《中国企业家》示意，bZ3看起来照样像一辆燃油车，没有电动车的“味道”。

bZ3上市仅一个月时间，却已经最先“降价促销”。《中国企业家》记者咨询北京区域销售领会到，该款新车店内报价已经优惠2万余元。车主指南统计数据显示，停止今年4月，bZ3累计销量为2639辆。

对于bZ4X和bZ3的销量数据，丰田中国方面回复《中国企业家》称，“现在不利便果然。”

根据丰田此前宣布的电动化转型目的，2030年设计杀青350万辆纯电动车销量。然则在今年4月份，丰田对目的做出调整，即到2026年杀青150万台的纯电动车销量目的。

现实的数据是，今年前4月，丰田在华累计销量为54.24万辆，同比下降2.4%。其中纯电动车型占比仅为1.2%左右。

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02 周全追赶

乘联会数据显示，2019年中国新能源汽车销量约为120万辆，渗透率为4.9%；2022年，中国市场的新能源汽车销量攀升至567万辆，渗透率到达26.7%。而据乘联会展望，2023年海内新能源乘用车销量预计为850万辆，新能源车渗透率进一步扩约莫为36%。近三年间，中国的新能源汽车销量规模扩大了约6倍。

对于丰田来说，这三年的生长轨迹则完全相反——从燃油车时代的销量*，到电动化时代险些“查无此人”。此时的丰田，似乎“困”在了自己的周全生长计划中。

差异于绝大多数车企的纯电动蹊径，丰田一直以来都执着于全方位的电气化手艺蹊径，即纯电动、夹杂动力和氢燃料动力。

据丰田汽车官方信息显示，丰田将夹杂动力手艺定位为修建新型汽车社会的焦点手艺。早在1969年，丰田就已经最先对夹杂动力手艺的研发。经由近40年的手艺开发积累，丰田研发出一套THS混动系统，至今已更新至第5代。

2017年12月，丰田公布的战略计划中显示：到2030年全球局限内电动化汽车销量将跨越550万辆。其中纯电动车，包罗氢燃料电池车仅设计销售100万辆。此时，丰田刚刚确立电动化部门，夹杂动力仍是其主要的电气化手艺蹊径和销量支持。

停止2019年底，丰田的混动产物在全球销量已经跨越1200万，占有全球夹杂动力市场销量的九成。

2022年6月，丰田还曾对日本政府举行施压，理由是日本政府的新能源车政策对丰田不公正，过于偏向纯电动车，要求夹杂动力获得与纯电动车的同守候遇。

直到2023年，丰田章男还在谈话中坚称，碳是我们的目的敌人，而不是内燃机。混动产物销量的“坚挺”，让丰田很难转向纯电动的手艺蹊径。

丰田电气化的另一抓手是氢燃料电池。2014年，丰田Mirai正式上市，这款车型是全球*大规模上市销售的氢燃料电池车；2019年，丰田再次升级，公布基于TNGA构架的第二代氢燃料电池汽车Mirai。

丰田中国高级执行副总司理董长征在今年的上海车展上先容称，对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上搭载，在中远程货车上也会大局限地推广，在少量的乘用车上也会举行推广。

丰田正通过扩大同伙圈来推广氢燃料电池车。

2023年5月，丰田与海内“氢能*股”亿华通合资确立的华丰燃料电池公司公布全新一代氢燃料电池系统TL Power 150；5月17日，海马汽车公布其与丰田汽车相助氢能车项目希望，搭载丰田汽车电堆系统的海马氢燃料电池汽车7X-H首台功效样车下线。后续，海马汽车将凭证计划，加速氢燃料电池乘用车在海南的推广和产业化。

看起来，在纯电动蹊径上最先追赶的丰田汽车，也选择了在夹杂动力和氢燃料电池上加速措施。

从市场结构来看，丰田是销量结构最为平衡的汽车公司之一。其2022年销量数据显示，北美市场是*单一市场，占比约20%；中国市场占比约19%，日本市场占比约12%，欧洲市场占比约10%，其他市场占比约39%。这也成为丰田践行全方位电气化战略，不只独押注某一市场的主要缘故原由。

03 难题待解

现实上，电动化战略的投入和加速只是一方面，背后的智能化升级、市场培育、产业链重塑等一连串问题，都在磨练着丰田。

电动化供应链问题首当其冲。燃油车时代的产业链优势，在电动化时代，却成了丰田*的威胁。

一位熟悉日系车企上游产业链的行业人士向《中国企业家》先容，丰田多年搭建的供应链系统和生产方式，让其在供应链的打造上会优先内部供应商和日本本土供应商。这就导致了电动化相关产业链打造面临许多难题，很难做到成本控制。

“中国本土企业已经在电动车产业链上占有了先发优势，厥后者很难短时间内逾越。即即是丰田这类企业也只能牺牲一定的成本，选择和中国企业相助。”该行业人士示意。

在智能化方面，现在，丰田的智能辅助驾驶系统仅停留在L2级别，在中国市场众多拥有自研自动驾驶蹊径的企业眼前，并不具备竞争力；三电手艺方面，新款bZ3接纳的则是比亚迪的方案。

广汽丰田经销商韩先生向《中国企业家》透露，燃油车时代，丰田的名头不需要销售过多向主顾先容，主顾看着马路上跑的车就有直观的感受；但对于电动车产物，“有的时刻连我们自己都不知该若何先容”。

这些难题，接下来都将由丰田新掌门给出谜底。

今年4月最先，丰田汽车迎来新任社长佐藤恒治。曾经缔造无数历史的“丰田三代”丰田章男逐渐脱离民众视线。

在记者会上，丰田章男说道，我一直无法逾越作为一个汽车制造者的头脑局限，这是我的极限。我以为现在有需要退一步，让丰田进入一个新的篇章。

丰田中国本部长、丰田中国董事长兼总司理上田达郎在4月上海车展时代示意，与天下其他区域的消费者相比，中国消费者对电动汽车的喜欢是多样化的，因此往后丰田在中国生长纯电动车的力度也会比其他区域更强、更足。

丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树在今年4月接受《中国新闻周刊》采访时示意：“中国汽车市场智能化、电动化的生长异常迅速，往后丰田在中国营业开展的事情方式不是说中国和日本商议着来，由于有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决议，才气开发出令中国消费者知足的商品。”

挑战不仅仅存在于中国市场。王洪浩2022年底在东南亚多地考察的历程中，真切感受到中国电动化产业链的“链主”职位。

在王洪浩看来，中国企业对于丰田的影响，并不局限于中国本土。他先容称，由于丰田在电动车市场竞争力不足，像泰国、印尼等汽车出口大国为了保持电动化时代的竞争力，最先引入“鲶鱼”，为中国车企提供用地、纳税等方面的津贴，吸引他们将中国的电动车产业链带到当地。丰田原本是东南亚市场上的霸主，市场占有率一度高达90%以上，中国产业链的进入势必会对丰田造成影响。

王洪浩向《中国企业家》示意，很难界说现在的丰田不乐成，由于这家公司照样全球*的汽车制造商之一，但从全球汽车市场趋势来看，规模化的车企，更需要为提前顺应市场做出转变。