当我们谈论造车，总喜欢用“新旧”的尺度对车企举行划分。老牌的归入“传统车企”，新兴的归入“新势力”。

传统车企家大业大，燃油车生意做得风生水起，但面临电动化浪潮的打击；造车新势力家底薄，时时刻刻面临倒闭的风险，幸亏踩对了电动化的风口。

这样一个急速转变的领域，随时存在弯道超车的时机，行业名目可能重新洗牌。

谁在领跑中国造车？谁在竞争中落伍？谁捉住了转瞬即逝的时机？要回覆这些问题，我们需要搞清真实的造车名目。

每年的4月30日是A股上市公司披露年报的停止日期，年报中的财政数据为我们提供了一个考察的窗口。

随着车企年报陆续披露完毕，我们选取了其中的20家上市公司，把它们作为样原本考察车市的转变。中国的造车江湖，真的变天了。

01 20家上市车企现状：一半海水一半火焰

中国的上市车企可以分为三大类。一是央企国企，如东风、长安、上汽；二是大型民企，如比亚迪、长城、祥瑞；三是新势力，如蔚来、小鹏、理想。

若按市值来看，中国*的车企是比亚迪，其最新市值6806亿人民币，不仅跨越上汽团体，也远超“蔚小理”。

这张图透露出两个要害信息：中国市值前三的车企都是民营企业，确立仅8年的理想汽车甚至跨越了上汽；规模很大的北京汽车、东风团体等传统车企，在资源市场不如造车新势力吃香。

跟五年前相比，堪比天壤之别。2019年同期，市值排名前五的中国车企划分是上汽、比亚迪、祥瑞、广汽、长城，那时上汽的市值差不多是后三名之和。

市值的转变，体现了投资人对各家车企远景的判断。

详细到谋划层面，数据出现的又是完全差其余情形。

从2022年收入来看，上汽稳坐*，以7441亿元的总营收遥遥*；比亚迪以4241亿元排第二；祥瑞和长城排列第四第五。其中，营收过千亿的车企数目为7家。

造车新势力的营收规模普遍不大。蔚来、理想都是400多亿的体量，小鹏是200多亿，零跑只有100多亿。这跟车企的销量和单车售价直接挂钩。

除了看*值，我们还要看增进率。2022年，大部门车企都是增进的，比亚迪的营收增进了近一倍，祥瑞、广汽增进了45%，蔚来增进了36%。但也有一些车企泛起下滑，上汽的营收下降了5%，东风下降18%，华晨中国更是险些腰斩。

上汽和比亚迪在今年正式睁开对决，争取中国*车企的头衔。上汽已经延续十多年稳坐*，2018年它营收9022亿元，比另外19家车企的收入加起来都要多。但从那之后，上汽的营收规模就最先走下坡路，2022年降到7441亿元，而比亚迪追赶得很紧，从1000多亿元的营收规模一起涨到4000多亿元，跟上汽的差距逐年缩小。

今年一季度，上汽营收1407亿元，比亚迪是1202亿元，差距已经很小。比亚迪的增进速率异常快，今年很有可能会在营收规模上跨越上汽。

在赚钱能力上，比亚迪已经跨越上汽。2022年，比亚迪以166亿元的净利润，跨越上汽的161亿元，成为中国*钱的车企。

之前从来没有一家车企能撼动上汽的统治职位。已往五年，上汽每年的净利润划分是360亿元、256亿元、204亿元、245亿元、161亿元，远超其他车企。2022年是它下滑最多的一年，同时也是比亚迪增进最多的一年。一上一下，造成了弯道超车。

东风团体是上汽之外，*一个能延续五年每年净利润过百亿的。东风团体这几年的营收规模很稳固，维持在1000亿元上下，其净利润在120亿元上下颠簸，算是小富即安。

祥瑞和广汽的赚钱能力也很强，仅次于上汽、东风。2022年，它们的净利润划分是53亿元、81亿元。

有靠近一半的车企（9家），在2022年是亏损的。蔚来、小鹏、理想、零跑这四家上市的新势力，无一破例处于亏损状态，其中蔚来以146亿元的净亏损排*，小鹏以91亿元排第二。

另外，赛力斯、江淮、海马这几家给新势力代工的车企，同样亏的不少。2022年是赛力斯延续第三年亏损，是江淮汽车已往三年*一次亏损。

从这20家车企的财政数据里，我们能异常直观地感受到，行业正在发生巨变。俗话说人类的悲欢并不相通，这句话对车企同样适用。

02 造车五年巨变：拼命转型、步步为营、彻底躺平

已往五年，中国的汽车行业发生了很大转变。

合资品牌和自主品牌的此消彼长，是转变的*条脉络。

合资品牌在中国汽车工业生长早期异常强势，抢走了大部门市场。一汽奥迪、上汽民众、广汽丰田、北京飞跃、东风本田、长安福特，每一个合资品牌背后都有一个外资车企巨头。外资车企提供手艺、品牌，中资车企提供生产、渠道，在这一相助模式下，三大央企——一汽、二汽（东风）、长安，以及三大国企——上汽、北汽、广汽，很快做大了规模。而没有“洋牌”加持的自主品牌，完全靠产物力打开市场，起步相对缓慢。

这几年，自主品牌加速崛起。传统车企都在起劲做大做强自主品牌，合资品牌最先走下坡路。

去年，上汽团体一共卖掉了530.3万辆汽车，其中自主品牌278.5 万辆，占总销量的比重到达52.5%。广汽团体销售243.4万辆，自主品牌63.37万辆，虽然占比只有26%，但也已是历史最高。长安汽车自主品牌汽车销售187.5 万辆，占到了总销量的80%。

梳理各大上市车企2022年的业绩，自主品牌汽车的销量增速要远高于合资品牌。六大央企国企靠山的大型车企，也将自主品牌的成就作为一大亮点。

捉住了这个大偏向的车企，已往几年都生长的不错，反之则增进难题。典型如长安和东风，这两家公司的收入规模，在五年里一个增进了83%，一个下滑了11%，东风的营收规模被长安反超。与之对应的是，长安的自主品牌销量占比到达80%，东风只有23%。

东风的迫切写在脸上。今年3月天下局限内的燃油车价钱战，就是东风提议的。东风系开启“史上最强汽车津贴”，以东风雪铁龙C6打头阵，疯狂去库存，把整个市场都打乱了。

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另外我们看到，比亚迪、祥瑞、长城这些民营自主品牌车企，这几年生长迅猛。2018年营收规模*的五家车企，比亚迪和祥瑞位列第三、第四，长城未上榜。2022年，长城挤进了榜单，比亚迪排到了第二。

中国汽车行业生长的第二条脉络，是新能源车崛起，燃油车祛除。这是所有传统车企的转型偏向，也是造车新势力壮大的缘故原由。

在这方面，机制天真的民营车企和造车新势力，抢抓时机的能力显著更强。

比亚迪在去年4月彻底停售燃油车，酿成一家纯正的新能源车企，制止了许多传统车企纯电燃油左右手互博的事态。比亚迪的收入规模在去年翻了整整一倍。

“蔚小理”步步为营，履历了2019年的资金危急后，逐步走上正轨。随着销量不停增进，它们在中国汽车行业的职位愈发主要。2019年，“蔚小理”的营收规模在20家上市车企中还排在末尾，2022年，蔚来和理想都挤进了前十。

不外也有一些车企转型艰难，好比长城。长城是一家总部在河北保定的民营车企，早年依附精准的市场定位和高性价比的产物，在燃油车时代活得很好。在转型新能源的时刻，长城遭遇了挑战。

长城旗下的车型，魏牌、欧拉、哈弗、坦克，虽然都在周全向新能源切换，跟比亚迪一样推出了插混版本，且自诩手艺*，但市场反馈一样平常。2022年，长城的公司营收跟2021年委曲持平。

长城依然是一家赚钱的车企，但远景若何，就要看新能源转型顺不顺遂了。

尚有一些车企处于半躺平状态，好比众泰汽车、华晨中国、海马汽车、力帆科技，它们2022年的营收没有过百亿。这其中，众泰汽车的歇业重整举行了好几年，2019年和2020年加起来亏了200多亿，现在也没缓过来。华晨团体歇业重整，华晨中国2022年净利下滑40%。

03 新能源的两面：弯道能超车，也能翻车

新能源给汽车产业带来转变，这是行业共识。但若何捉住转变中的时机，差异车企有差异做法。

“蔚小理”已经走过了随时可能歇业的阶段，成为新造车上半场的赢家。它们的市值跨越东风团体、北京汽车、江淮汽车这些传统巨头，让许多传统车企羡慕不已。

有那么一类传统车企，也想借机弯道超车，好比江淮、赛力斯、海马。这几家车企对照尴尬，规模比不外上汽北汽，产物比不外比亚迪祥瑞，品牌比不外“蔚小理”。它们*拿得脱手的是工厂。

于是，给新势力代工，成为新能源转型历程中一个特殊的方式。江淮汽车给蔚来代工，海马汽车绑定小鹏，赛力斯牢牢抱紧华为大腿。

作为海南省*整车企业，海马汽车曾给小鹏汽车代工生产G3车型。小鹏选择海马实属无奈，没有生产资质只能代工。厥后，小鹏肇庆工厂获批，便把产能转移，小鹏跟海马的代工相助在2021年底终止。

双方都有自己的小算盘，它们知道这种相助难以恒久。小鹏需要代工量产，海马需要盘活闲置产能，各取所需而已。

从数据来看，代工没有让海马汽车脱节逆境。海马汽车在2019和2020年的收入跌落至20亿元以下，净亏损跨越10亿元。

跟小鹏解绑后，海马汽车调整产物结构。2022年，海马卖出去的车所有是自有品牌，给外部代工的品牌销量占比从近50%降到零。其收入增进了33%，净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。

江淮汽车在2022年也亏了16亿元，整体销量低于行业平均水平。它不仅给蔚来代工，还跟民众相助，民众安徽首台预量产车型已于去年底下线。

即便接了这么多外部代工订单，江淮汽车的产能行使率照样不高。它的乘用车工厂设计产能是37万辆，去年只生产了31万辆，行使率84%。

这跟蔚来销售不给力有一定关系。蔚往复年只交付了12.2万辆，没有完成年度KPI。蔚来尚且云云，江淮汽车的自有品牌打开市场更难。

赛力斯想借华为翻身。得益于问界车型更高的售价，赛力斯去年公司营收翻倍。但净亏损从18亿元扩大至38亿元。外界郁闷的是，在强势的华为眼前，赛力斯是否会彻底沦为代工厂。

去年底，赛力斯公司账上的现金只有23亿元，远低于“蔚小理”等车企。这是跟巨头共舞的价值。

提到现金贮备，头部传统车企的整体状态要更好。2022年底，上汽团体的现金及现金等价物是1396亿元，东风和长循划分以652亿元、525亿元排在第二、第三。

值得注重的是，理想汽车账上有404亿元，排在第五，仅次于比亚迪。一家造车新势力坐拥云云大规模现金不多见。

现金贮备的若干，一方面反映车企的谋划情形，另一方面也体现了投资计谋。

蔚来汽车的现金贮备是232亿元，只有理想的57%，由于蔚来在投资上更激进，在花钱方面更大方。好比在研发方面，去年蔚来花了108亿元，理想是68亿元。已往五年，蔚来和理想划分在研发上投入263亿元、131亿元。

比亚迪是研发用度最高的中国车企，2022年投入187亿元，比销量规模*、现金贮备最多的上汽还敢投资。

整体上，造车新势力比传统车企更重视研发。研发用度占收入的比重，排名前三的划分是蔚来、小鹏、理想，这很相符外界对这三家公司的印象。

北汽蓝谷对照特殊，它在2022年的收入是95亿元，研发用度12亿元，研发用度率高达13.1%。这充实证实了北汽转型智能化的刻意。

04 结语

从比亚迪到“蔚小理”，从东风长安到祥瑞长城，从上汽广汽到江淮海马，这些我们熟悉的车企，已经在汽车行业活跃多年。

随着造车运动进入下半场，镌汰赛开启，原有的市场名目正在松动。有玩家上位，就会有玩家落伍。

对于中国的汽车产业和通俗消费者而言，汽车行业内卷带来的是产业的升级和体验的提升。无论哪家车企成为*，我们都市为它拍手。